经过了过去两年看上去比较疯狂的建设高潮之后，充电桩总体数量仍然不足，而且建成的桩大部分使用率不高，部分运营商开始动摇了。

7月7日，国家能源局在北京召开的电动汽车充电桩基础设施规划建设座谈会上，国家能源局电力司发布了《我国电动汽车充电基础设施发展情况》的报告。

报告显示，截至2016年6月底，全国已建成公共充电桩8.1万个，较2015年底增长65%，随车建设私人充电桩超过5万个，较2015年底增长约12%。而截至目前，我国的新能源汽车保有量已超过70万辆。

按国家发改委等四部门联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出的要求，到2020年，我国新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

从现在充电桩建设的数量来看，不足1:4的桩车比让目前的新能源汽车充电成为一大难题。而充电桩建设整体完成度更是与2020年的目标存在较大差距。

而从充电运营者这边看，一边是遥不可及的充电基础设施建设目标难以完成，另一边则是巨大的成本投资和微薄且漫长的收入回报不平衡导致的资金压力，让目前国内运营商们在充电桩铺设上产生了动摇。

近两年，随着国家对充电基础设施市场的放开，各路资本涌入到充电桩投资、建设中来，人们惊呼：充电桩“跑马圈地”的时代来了。

国家电网2015社会责任报告显示，2015年，国家电网累计建成充换电站1537座、 充电桩2.96万个。2016年将新建充电站2450座、充电桩2.8万个。

普天新能源官网显示，截至2015年底，普天新能源已在全国多个省市建成充电桩超过10000个。

特锐德自2014年7月成立自特来电以来，在全国成立了49个合资或全资子公司，在150个城市落地项目，建成55000多个充电终端。

而自2014年成立以来，截至目前，星星充电已投资10亿，在全国25个城市建成3万余个充电桩，其中通过验收并上线运营20000余个。

在过去的两年中，To C还是运营商的主流发展方向。面对未来庞大的新能源汽车用户群，充电运营商们都幻想成为第二个阿里，所以开始了大范围的“跑马圈地”，只要有场地，不管条件是否适合运营，使用率是否有保证，就一个字：建。

然而，过度无序的建桩最终造成了巨额成本投资带来的资金压力。

目前的充电运营盈利模式还比较单一，基本以充电服务费为主。对于动辄几十万上百万的充电站建设来说，靠一度电几毛或一两块的服务费来覆盖成本无疑是个极为漫长的过程。而建桩补贴，由于各省市标准不一，且手续流程较长，往往一个充电桩建成后半年内都完不成审核流程，等到拿到补贴可能得一年以后。

全球电气资源（ID：qqdqzy888）从各充电运营商的反馈中获悉，如果按拿充电桩建设的补贴再加上充电服务费的回报，平均要2-3年才能收回成本。再加上不断的维护、改造、升级、人员成本等，需要3-5年才能实现盈利，而5年后可能会面临充电桩使用寿命的到期，需要更换，又面临新一轮的投入……

当然，这样的算法还是在有一定充电量的基础上得来的。不过真实情况是，由于用地越来越难找，能找到的场地价格又贵，有些运营商为了保证对外建桩数量的快速增长，会把桩建在比较偏远或无人问津之地，被人们戏称为“建在大山脚下的充电桩”。这些桩最终只是成为了运营商报表中的数字，有些根本没有通电，通了电的也基本没人去用。

而在繁华地点的充电桩又面临场地费用贵，充电服务费入不敷出；充电车位被燃油车占据；充电设施频繁使用后故障率高，维修成本提升等问题。

总而言之，之前To C的一批充电运营商从经营的效果来看都不像当初设想的那么完美，而除了国家电网、普天新能源这种国字号的运营商外，其他运营商还面临投入过高、资金压力过大的困境。

在近日由工信部赛迪研究院主办的“2016中国充电桩创新峰会”上，EV世纪也与多家运营探讨充电运营模式，而他们给出的答案非常一致——To B。

浙江万马的爱充网、泰坦新能源的珠海驿联和杉杉集团的云杉智慧是三家“新晋”的充电运营商，其母公司之前都有充电桩生产制造业务。随着新能源市场进一步发展，这三家公司的母公司也都进行了业务拓展，向充电运营商领域迈进。

可能是参考了之前“先辈”们的“惨痛教训”，这些新晋运营商普遍采用稳扎稳打的做法，不求无意义的建设数量，而是充分保证充电桩的使用率，而他们的主要方式就是To B。

据浙江万马总经理施泽忠介绍，爱充网2015年底问世，目前在全国已建设运营充电桩4000多个，铺设区域在珠三角、长三角、北京、天津等地。其主要用户是公交和市政环卫。

珠海驿联总经理刘军表示，珠海驿联今年将完成15个公交服务充电站，主要集中在广东和河北两地。除公交服务充电站外，环卫和物流也是珠海驿联重要的服务对象。

而云杉智慧副总裁龚平介绍，云杉目前与上海、湖南等多个市政府有合作，为政府提供公务车分时租赁。同时与中国邮政、顺丰等邮政物流企业展开合作。

从这些运营商的运作来看，与各地政府展开合作，为政府公务用车、电动公交、电动环卫车提供充电服务，并与大型邮政、物流公司展开充电服务是目前比较稳妥的发展方式。一方面，这些项目都有基本的用地，充电桩建设配套也相对有保证。同时每天还能有比较充足的使用率，使得整体成本和回报都在可控范围。

虽然在To B市场尝到甜头，不过大家也都明白，未来想要获得更大的发展，实现设想中充电桩+互联网产生的跨界收入，To C是一定要做的。不过，目前的运营商已经逐渐冷静下来，针对To C市场，他们已经不会像之前那样无序发展，而是要做到有的放矢。

珠海驿联总经理刘军表示，对于面向新能源乘用车的公共充电桩建设，他们有比较严苛的筛选标准，做到有效投入。其建设网点除了私人消费者外会尽量覆盖到新能源专车和分时租赁车辆的运营范围内，以此保证最大使用率。

云杉智慧副总裁龚平则解释，在一般城市目前只会做To B的项目，而对于北上广深等新能源汽车保有量较高的城市，才会开展To C的业务。目前，除充电运营外，云杉智慧还开展了新能源汽车分时租赁项目，而这些项目的也基本集中于北京上海等商务型城市，同时配合自建的充电桩进行，既保证分时租赁项目顺利运营，又保证充电桩有比较高的使用率。

总而言之，面对To C市场，一些充电运营商的发展模式已经比较清晰。偏远位置的不能建、地段贵的不能建、使用率低的也不能建。在他们看来，To C市场很重要，但首先要保证“可持续发展”，要么不建，建了就必须要持续带来收益。

而在盈利模式方面，在没有庞大用户群出现之前，各种凭空设想的“阿里”模式都没有意义。目前除了基本的充电服务费外，售电和对充电车辆进行设备检测是运营商瞄准的新领域。

浙江万马总经理施泽忠表示，以60kW充电桩为例，年售电1万度以上就能达到收益目标，这对于爱充网服务的公交充电站来说已经可以实现，他们也准备申请售电牌照。

而母公司就生产电池检测设备的珠海驿联则是把方向对准了为充电用户进行车辆检测的增值服务上。

在充电桩建设经过一段时期“疯狂”增长后，我们取得了一些成绩，同时也暴露出了更多问题。未来，以国家电网、普天新能源这种国字号背景，资金实力雄厚，短期内不会因为成本和盈利问题放弃C端市场。作为央企，完成国家充电基础设施建设目标、确保新能源汽车用户有电可充是他们的首要任务。而其他一些运营商可能更多的转向B端市场，先保证对成本投入和资金回流的可控，然后再合理选择To C的市场，为未来做铺垫。

可喜的是，现在的运营商已经度过了初期“头脑发热”阶段，他们的策略和方向更趋稳健及可持续，这不仅让充电桩建设、运营的市场根基更为牢固，对于C端用户而言，更合理的建桩选择和更全面、贴心的服务也对他们日常选择、使用电动汽车有了保障。

无论To B还是To C，一个更合理、更有序的充电桩市场都是发展电动汽车必不可少的保障。